Iza fenomenalnog rasta kineske industrije električnih vozila stoji bolna stvarnost

Kineska automobilska industrija prolazi kroz neviđenu transformaciju, stavljajući naizgled nezaustavljivu priču o uspjehu posljednjih godina u potpuno novo svjetlo. Iako su prodajne brojke i dalje impresivne, iza njih stoji industrija koju muče temeljni strukturni problemi i vrlo neizvjesna budućnost.

Kina je posljednjih godina izrasla u najveće svjetsko tržište automobila, a zamijenila je i Japan kao najvećeg svjetskog izvoznika automobila. Brojke govore same za sebe: 2024. godine u Kini je proizvedeno i prodano više od 31 milijuna vozila, od čega električna vozila čine više od 40%. Dominacija kineskih marki, koje su povećale svoj udio na domaćem tržištu na više od 65%, čini se posebno impresivnom.

Iza ovih impresivnih brojki, međutim, krije se drugačija stvarnost. Brzo širenje kineske automobilske industrije potaknuto je državnim subvencijama, regionalnim ambicijama i političkom voljom da se preuzme vodeća uloga u električnim vozilima. Svaka pokrajina želi vlastiti brend električnih automobila, a tehnološki divovi poput Xiaomija i Huaweija pohrlili su na tržište. Rezultat je eksplozivan rast broja proizvođača: sada postoji oko 100-150 aktivnih kineskih automobilskih marki, s ukupno oko 300 registriranih.

U srži trenutnih problema leži golemi prekapacitet kineske automobilske industrije. Proizvodni kapacitet zemlje je oko 50 milijuna vozila godišnje, dok je domaća potražnja samo oko 30 milijuna. Taj prekapacitet od 20 milijuna vozila jednak je većem od ukupne godišnje proizvodnje automobila u Europi.

Iskorištenost tvornica iznosi samo 49,5 posto, a na zalihama se nalazi 3,5 milijuna neprodanih vozila. Ova situacija prisiljava proizvođače da znatno smanje cijene kako bi maksimalno iskoristili svoje proizvodne pogone – začarani krug koji cijelu industriju stavlja pod ogroman pritisak.

Brutalni rat cijenama u kineskoj automobilskoj industriji dosegao je novu razinu u svibnju 2025., kada je BYD, lider na tržištu električnih vozila, snizio cijene 22 modela do 34%. Mali hatchback Seagull sada košta samo 6.700 eura, dok je hibridni Seal s dva motora na rasprodaji s popustom od 34%.

Taj je potez izazvao lančanu reakciju koja je prisilila druge proizvođače poput Geelyja, Cheryja i Changana da slijede njihov primjer. Posljedice su bile ozbiljne: BYD je izgubio više od 20 milijardi dolara tržišne vrijednosti u samo dva tjedna, a prosječna profitna marža industrije pala je s 4,3% u 2024. na 3,9% u prvom tromjesečju 2025.

Ono što je jedinstveno u ovom ratu cijenama jest to što pogađa segmente niže klase, gdje su profitne marže već minimalne. Sve je veća zabrinutost da bi se čak i pouzdani brendovi mogli srušiti pod ovim pritiskom, budući da su mnoge tvrtke financirale svoj rast kreditima.

Prevelika ponuda postaje ozbiljan problem za kinesku automobilsku industriju

Još jedan izuzetno ozbiljan problem je netransparentno financiranje mnogih kineskih proizvođača automobila. Primjer BYD-a pokazuje koliko je situacija s dugom zapravo komplicirana. Prema analizi GMT Researcha, stvarni dug BYD-a iznosi oko 44 milijarde eura, dok je službeno objavljeno samo 3,3 milijarde eura. Ova razlika nastaje zbog odgođenih plaćanja dobavljačima i drugih kreativnih metoda financiranja.

BYD-u je u prosjeku potrebno 275 dana da plati svojim dobavljačima. Kineski proizvođači automobila plaćaju dobavljačima nakon prosječno 182 dana, dok zapadni proizvođači obično plaćaju nakon mjesec do mjesec i pol. Ova praksa učinkovito pretvara dobavljače u banke i skriva pravi dug proizvođača automobila.

Posebno problematičan aspekt krize bila je sustavna manipulacija prodajom putem takozvanih „rabljenih automobila s nultom miljom“. Proizvođači su prodavali nove automobile kako bi financirali tvrtke ili trgovce kako bi ostvarili svoje prodajne ciljeve. Ti su se automobili zatim prodavali kao „rabljeni automobili s nultom miljom“ i sniženi su do 40%.

Kinesko ministarstvo trgovine zatražilo je od menadžera tvrtki BYD, Dongfeng i drugih proizvođača da istraže navode o manipuliranju prodajnim brojkama putem kanala prodaje rabljenih automobila. Videozapisi novih automobila koji skupljaju prašinu na ogromnim parkiralištima kruže platformama poput Weiboa – službeno odobreni, ali nikada provoženi.

Prve žrtve krize već su vidljive

Proizvođač luksuznih električnih vozila HipHi podnio je zahtjev za stečaj nakon što nije plaćao račune od travnja 2024. Situacija je slična i za druge tvrtke poput Hozona, koji je imao velike planove za 2024. sa svojim brendom Neta, ali je i dalje daleko iza očekivanja.

Čak su i etablirani startupi poput Nio, Xpeng i Li Auto pod ogromnim pritiskom. Unatoč rekordnim kvartalnim rezultatima, Nio je prijavio neto gubitak koji se povećao na 700 milijuna dolara. Jedan kineski automobilski analitičar predviđa da su šanse da NIO, XPENG i LI Auto opstanu samostalno u sljedeće tri godine nikakve.

Temeljni problem mnogih kineskih proizvođača automobila je njihova mala veličina. Stručnjaci se slažu da proizvođači električnih vozila koji prodaju manje od dva milijuna vozila godišnje neće preživjeti jer su učinci razmjera premali, a troškovi istraživanja i razvoja previsoki. Od izvornih 300 startupa za električna vozila, preživjelo ih je samo 100, a danas ih je manje od 50, od kojih samo 40 zapravo prodaje automobile godišnje.

Kriza je pogodila i industriju opskrbe, koju su teško pogodila kašnjenja u plaćanju proizvođača automobila. Kineska vlada odgovorila je naredbom od 17 velikih proizvođača automobila, uključujući BYD, Geely i Chery, da ograniče rokove plaćanja na 60 dana. Taj potez pokazuje koliko je situacija postala teška i da čak i vlada osjeća potrebu da djeluje.

Kineska vlada prepoznala je da je industrijska konsolidacija hitno potrebna. Međutim, pokušaj spajanja državnih proizvođača automobila Changan i Dongfeng spektakularno je propao. Očekivalo se da će spajanje stvoriti najvećeg kineskog proizvođača automobila, ali je odustalo zbog unutarnjeg protivljenja i kompliciranih pravnih problema s međunarodnim partnerima u zajedničkom ulaganju.

Suočeni s lokalnim prekapacitiranjem, kineski proizvođači automobila sve se više oslanjaju na izvoz. Kina je 2024. izvezla 5,86 milijuna vozila, što je porast od 19,3%. No, i tamo se suočavaju s otporom: EU je uvela carine do 45% na kineska električna vozila, a Sjedinjene Države su efektivno zatvorile tržište.

Kineska vlada odgovorila je na ova trgovinska ograničenja tražeći od svojih proizvođača automobila da smanje širenje u Europi i ne traže nova proizvodna mjesta, što pokazuje koliko su ograničene mogućnosti za kineske proizvođače automobila.

U Kini rastu “groblja električnih automobila”

Ironično, njemački proizvođači automobila također su pogođeni krizom u Kini, iako nisu izravno uključeni u kinesku industriju. Njihov tržišni udio u električnim vozilima u Kini do 2024. pasti će na samo 5%. Volkswagen, BMW i Mercedes također su zabilježili ozbiljne padove, a Porsche je posebno pogođen s padom odobrenja od više od 50%.

Izgledi za kinesku automobilsku industriju su sumorni. Stručnjaci predviđaju da će od više od 100 aktivnih kineskih automobilskih marki preživjeti samo oko sedam velikih proizvođača automobila. BYD će vjerojatno preživjeti kao integrirani, državno podržani prvak, ali za mnoge druge proizvođače sada će biti pitanje imaju li više za pokazati od registriranih, ali nekorištenih automobila.

Situacija mnoge promatrače podsjeća na bankrot Evergrandeove grupe za nekretnine, koja je za sobom ostavila raspadajuće zgrade i milijune nenaseljenih stambenih jedinica. Sličnosti su jasne: pretjerane ambicije rasta, državne subvencije, napuhane bilance i, u konačnici, sistemska kriza.

Nadolazeće godine pokazat će koji će kineski proizvođači automobila preživjeti krizu, a koji ne mogu izdržati pritisak. Za one koji prežive, konsolidacija bi mogla imati pozitivne učinke, jer bi mogla dovesti do zdravijih tržišnih struktura i održivijih poslovnih modela. Za mnoge druge, međutim, jedina nada je preuzimanje od strane jačih konkurenata ili državna spašavanja.